Загрузка Севморпути и интенсивное развитие этого транспортного коридора в направлении Азиатско-Тихоокеанского региона открывают России и Китаю новые возможности для дальнейшего совместного освоения приарктических территорий.
Глобальное потепление и таяние льдов сегодня превращают Арктику, имеющую выходы во все мировые океаны, в гигантский международный перспективный проект ХХI века, потенциально крупнейшую инвестиционную площадку современного мира. Так считают не только приарктические страны, постоянные члены Арктического совета - Дания, Исландия, Канада, Норвегия, Россия, США, Финляндия, Швеция, имеющие здесь естественные интересы, но и далекие от Арктики страны ЕС, АТР и страны с быстро развивающимися экономиками. В соответствии с международным правом все они могут работать в свободной экономической зоне Арктики, а согласно Конвенции ООН по морскому праву (UNCLOS) суда всех стран имеют право мирного прохода еще и через 12-мильные территориальные воды приарктических стран.
Стремительное таяние арктического ледового панциря, долгое время сковывавшего практический интерес к этому региону, отныне становится приоритетным фактором. По данным Института океанологии Российской академии наук, в последние несколько лет площадь полярных льдов стала на треть меньше, чем десять лет назад. По некоторым оценкам, через 10-30 лет Арктика может стать судоходной, по крайней мере в летний период. Столь существенные изменения климатических условий побуждают самые разные страны планировать и даже реализовывать свое активное присутствие в этих северных широтах. Китай среди них - в первых рядах.
"Тот, кто контролирует Арктику, будет контролировать мировую экономику и новый международный стратегический коридор", - заявил еще четыре года назад авторитетный ученый из Даляньского морского университета Ли Жэньфу. Под "новым коридором" китайский эксперт в области морских наук имел в виду Северный морской путь (СМП), который, как известно, проложили и освоили еще советские полярные мореплаватели. Похоже, с учетом таяния льдов и новых юридических международных правил пришло время не просто реанимировать СМП, а прокладывать новый Великий шелковый путь из Китая в Европу, на сей раз по морю. Китай, пожалуй, как никто другой заинтересован в этом. Являясь мировым лидером по объемам экспорта и ведущим торговым партнером стран ЕС, КНР ищет новые надежные, кратчайшие и безопасные пути доставки своих грузов в Европу. Проводка морского торгового каравана из Шанхая в Гамбург через Берингов пролив по СМП сокращает время доставки грузов на 40%.
По словам директора китайского Полярного научно-исследовательского института Ян Хуэйгэня, арктический маршрут на 5200 км короче действующего пути через Индийский океан и Суэцкий канал, через который еще и в очереди на проход надо постоять. А время - деньги. По оценкам китайских экспертов, только один "северный" рейс контейнеровоза или сухогруза может сэкономить от 0,5 до 3,5 млн долларов. Причем не только за счет расхода топлива, оплаты фрахта судов, труда моряков и проч. Еще одно весомое обстоятельство - в высоких северных широтах нет пиратов, как в Малаккском проливе или Аденском заливе.
На недавней Международной конференции в Осло по перспективам Арктики китайский представитель Ян Хуэйгэнь высказал мнение: "Если маршрут Севморпути будет конструктивно подготовлен, он будет пользоваться спросом, причем огромным". Этот призыв к действиям, очевидно, был адресован российской стороне.
После присоединения России к Конвенции по морскому праву Владимир Путин в 2001 году утвердил "Морскую доктрину России на период до 2020 года". Арктическое направление в ней было выделено в отдельную главу. А в феврале этого года российский президент утвердил Стратегию развития Арктической зоны до 2020 года уже в виде отдельного правительственного документа. В нем предусматриваются в том числе развитие в Арктике единой транспортной системы, научно-технической деятельности и международного сотрудничества. За этими краткими, но емкими фразами, стоят задачи превращения Арктики в зону глобального освоения.
Сможет ли Россия в одиночку решать эти задачи? В наследство от СССР ей достались как великие достижения в освоении Арктики, так и серьезные проблемы. И о том, и о другом хорошо знают в Китае, который готов, опираясь на огромный практический опыт северного соседа, совместно участвовать в освоении Арктики своими финансовыми инвестициями. Эти вопросы частично обсуждались во время недавнего государственного визита в Москву председателя КНР Си Цзиньпина. Тогда же китайская CNPC и "Роснефть" подписали соглашение о сотрудничестве в изучении нефтяных и газовых месторождений на арктическом шельфе в Баренцевом и Печорском морях, общие запасы которых оцениваются в 1,7 млрд тонн нефти и 2 трлн кубометров газа.
Рассматривая Россию как выгодного партнера, Китай тем временем и самостоятельно делает весьма решительные шаги в изучении просторов Арктики.
Еще в 1994 году Китай купил у Украины самый большой в мире неатомный ледокол, способный ломать полутораметровые льды. Его назвали "Сюэлун" ("Снежный дракон"), обновили и уже в 1998 году отправили в первую китайскую арктическую экспедицию через Берингов пролив.
В 2003 году состоялась вторая экспедиция, а затем еще две - в 2008-м и в 2010-м. В августе 2012 года в ходе пятой арктической экспедиции ледокол "Сюэлун" первым из китайских судов прошел по Севморпути вдоль побережья России, через Баренцево море до Исландии, а на обратном пути - через Северный полюс прямо в Берингов пролив. До 2015 года китайские исследователи планируют провести еще три арктические экспедиции.
В 2014 году КНР спустит на воду новый сверхмощный ледокол собственного производства, способный в длительном автономном плавании преодолевать арктические ледовые торосы. Судно будет оборудовано роботами и батискафами для исследований дна океана. Недавно китайские СМИ сообщили о технической приемке после успешных испытаний глубоководного обитаемого батискафа "Цзяолун" ("Дракон"), ранее уже погружавшегося на глубину более 7 км. По мнению экспертов, он не только лидирует среди мировых аналогов по глубине погружения, но надежен и безопасен в эксплуатации. По заявлениям китайских официальных лиц, ответственных за арктические и антарктические исследования, к 2015 году КНР обзаведется постоянным полярным флотом, а в перспективе и специальной полярной авиацией.
Но каким бы мощным ни был флот, ему нужна поддержка с суши. В 2004 году у Китая появилась первая научно-исследовательская база на арктическом архипелаге Шпицберген, который принадлежит Норвегии. База называется "Хуанхэ" ("Желтая река"), на ее территории разместилось двухэтажное здание с научными лабораториями и жилыми помещениями для 25 полярников. Пока это единственная арктическая полярная станция КНР. Но уже ведутся переговоры по поводу создания второй китайской станции на территории Исландии. В апреле 2012 года в Исландию с визитом прибыл премьер Госсовета КНР Вэнь Цзябао. В ходе переговоров стороны обсудили и этот вопрос. Сообщалось, что исландское правительство поддерживает научное сотрудничество с Китаем и готово пригласить китайских ученых в новый международный исследовательский центр на своей территории. Эксперты полагают, что именно отсюда Поднебесная сможет вести активные исследования Арктики, что в будущем позволит ей осваивать ту часть региона, которая формально не входит в эксклюзивную экономическую зону других держав.
А пока Китай стремится укрепить свои позиции в разных международных организациях, и прежде всего в Арктическом совете, где наряду с Италией и Южной Кореей имеет статус временного наблюдателя. В декабре 2012 года Китай направил в этот международный орган обновленную заявку на повышение статуса до уровня страны-наблюдателя, подчеркнув, что ему небезразлична судьба Арктики. Новый статус даст определенные политические обоснования и правовую основу для практического освоения региона. В мае этого года Арктический совет на своем саммите министров иностранных дел положительно решал вопрос о статусе Китая. Значение членства в Арктическом совете, все более превращающемся в важнейшую арену для международных действий в регионе, растет. Поэтому прием новых членов - это всегда строгий отбор, тщательное рассмотрение и требует согласия всех восьми постоянных участников совета. Именно поэтому отказ ранее получил даже ЕС.
Китай запланировал начало коммерческого использования Северного морского пути уже летом этого года. Прошлогодний успешный вояж ледокола "Сюэлун" вдохновил китайских морских грузоперевозчиков, которые не хотят отстать от конкурентов. Два коммерческих судна немецкой компании "Beluga Group" в 2009 году начали осваивать СМП. В 2011 году по нему прошли уже 34 иностранных судна, в 2012м - 46. По оптимистичным китайским прогнозам, к 2020 году по маршруту может пойти от 5% до 15% китайского внешнеторгового грузопотока в виде контейнерных перевозок на десятки, сотни миллиардов долларов.
Конечно, караваны судов рано или поздно пойдут по Северному морскому пути. Однако предстоит еще определиться с международным законодательством по Арктике, а оно до сих пор находится в стадии разработки. В 2013 году шесть арктических стран должны подать в ООН обоснованные заявки на установление границ своего континентального шельфа.
Впрочем, эксперты советуют не забегать вперед с регулярной эксплуатацией Севморпути. Даже в среднесрочной перспективе, как бы ни обстояли дела с таянием арктических льдов, не любое судно и не любой капитан могут ходить в тамошних водах без ледоколов сопровождения и специальных знаний навигации в ледовых условиях. Поэтому прежде всего России, через воды которой проходит СМП, предстоит обеспечить проводку своих и иностранных судов. Для этого потребуются инвестиции в современное навигационное оборудование, обновление ледокольного флота, создание системы комплексной безопасности и строительство наземных пунктов базирования вдоль всего побережья Арктики. Это огромные средства. Россия объявила, что она открыта для инвестиций. Китай, понимая, что ближайший путь в Арктику при всех других вариантах лежит через Россию, надеется на взаимовыгодное сотрудничество.
Китайские инвесторы выразили готовность вкладывать средства в строительство нового глубоководного Архангельского морского торгового порта. По сведениям администрации Архангельской области, китайские компании заинтересованы инвестировать строительство железнодорожной магистрали Белкомур (Белое море - Коми - Урал). Она на 800 км сократит путь из Сибири до Белого моря и откроет новые возможности для грузоперевозок с Дальнего Востока, из промышленных районов Урала и Сибири в Европу. В этом проекте новый Архангельский порт станет пунктом соединения Северного морского пути с российской системой железных дорог, включая Транссиб. Грузооборот нового Архангельского морского порта составит почти 30 млн тонн в год.
Кстати
К 2015 году Россия выделит почти 22 млн евро на создание системы комплексной безопасности на трассах Северного морского пути, состоящей из 10 аварийно-спасательных центров МЧС. Центры будут располагаться по маршруту СМП - в Мурманске, Архангельске, Нарьян-Маре, Воркуте, Надыме, Тикси, Певеке, пос. Провидения, Анадыре. По прогнозам минтранса РФ в ближайшие десять лет ожидается серьезный рост грузопотока по Северному морскому пути, в том числе зарубежного, с прошлогодних 1,8 млн тонн до 64 млн тонн к 2020 году. Обеспечение безопасности доставки грузов - гарантия экономической востребованности северного морского маршрута.
между тем
В этом году Россия планирует начать развертывание многоцелевой космической системы наблюдения "Арктика". Среди основных задач системы - обеспечение воздушного сообщения по кроссполярным маршрутам, а также сопровождение морского транспорта по Северному морскому пути.