http://www.ras.ru/news/shownews.aspx?id=47acfda8-e2c4-41fd-9dce-66f333c41411&print=1
© 2020 Российская академия наук

Вклад ученых в научно-техническое развитие российских железных дорог

29.10.2010

Редакция портала РАН попросила участников торжественного акта прокомментировать значение подписанного Соглашения

Открытое Акционерное Общество «Российские железные дороги» и Российская академия наук заключили Соглашение о сотрудничестве. Речь идет о координации действий по поводу стратегических направлений научно-технического развития компании.

А это – целый ряд направлений, назовем важнейшие. Совершенствование системы управления перевозочным процессом и транспортной логистики. Развитие железнодорожной инфраструктуры. Модернизация и развитие подвижного состава. Совершенствование системы управления и обеспечения безопасности движения поездов. Повышение надежности работы и увеличения эксплуатационного ресурса технических средств. Развитие высокоскоростного движения. Повышение эффективности энергопотребления. И т.д.

Соглашение открывает широкое поле сотрудничества. В первую очередь, научные учреждения РАН во взаимодействии с прикладными исследовательскими коллективами ОАО «РЖД» организуют выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ. Создаются совместные рабочие и экспертные группы. Организуется обмен информацией, проведение конференций, семинаров и симпозиумов, участие специалистов РАН в заседаниях Научно-технического совета и Объединенного ученого совета ОАО «РЖД», издание научных журналов, сотрудничество в системе подготовки и переподготовки кадров. И многое-многое другое.

Координаторами сотрудничества выступили: от ОАО «РЖД» - Департамент технической политики, от Академии наук – Отделение энергетики, машиностроения, механики и процессов управления.

Редакция портала РАН попросила участников торжественного акта прокомментировать значение подписанного Соглашения.

Академик Ю.С.Осипов, президент РАН.

Важно, что обе стороны выразили заинтересованность в развитии взаимовыгодных научно-технических связей, сохранении и поддержке уникального научно-технического потенциала нашей страны и его использования для развития российских железных дорог.

Это – не первое подписанное сторонами Соглашение. Впервые оно совместно с ОАО «РЖД» было подписано четыре года назад – в 2006 году, и в его рамках было сделано много полезного. ОАО «РЖД» - одно из самых наукоемких ведомств, научно-техническое развитие компании предлагает много проблем, интересных как для ОАО «РЖД», так и для Академии наук, то есть предлагает и много практических задач, и таких, решение которых требует научного подхода. Со стороны Академии наук работы возглавляет академик Владимир Евгеньевич Фортов, хотя исследования, разумеется, проводятся совместными усилиями. Словом, наше сотрудничество отвечает интересам обеих сторон и польза от него есть и будет огромная.

Данное Соглашение - признание важности интеграции фундаментальной и прикладной науки. Настало время широко использовать результаты научных исследований Академии для создания инновационных технологий и техники, соответствующих мировому уровню, содействовать продвижению результатов работы академических институтов на российский и международные рынки высокотехнологичной продукции.

В.И.Якунин, президент ОАО «РЖД».

От имени компании хочу поблагодарить Юрия Сергеевича и Владимира Евгеньевича за огромную уже сделанную работу. В прежние времена считалось, что Академия наук – это, прежде всего, фундаментальные исследования. Всегда существовала и даже подчеркивалась разница между прикладной наукой и академической, фундаментальной. Считаю, что и тогда это деление было необоснованным, и, тем более, в наше время. Фундаментальные исследования, которые в настоящее время проводятся в Академии наук в том или ином направлении, продолжаются нашей отраслевой наукой, мы совместно получаем важные научно-технические продукты. Достаточно сказать, что отчет об уже конкретно проделанной работе представляет собой два толстых тома.

Мы никогда не сравнивали эту работу с тем, сколько делают ученые для железной дороги в США или в Европе и, думаю, это едва ли поддается формализации. Наше сотрудничество носит уникальный характер, потому что оно организовано системно. Что это значит? Дело обстоит не так, что в таком-то научном центре произведены исследования и руководство железных дорог, прочитав статью, осознало, что это может быть применено в нашей отрасли. Нет, речь идет о системно поставленных задачах, которые системно решаются в Академии наук. Считаю, что это уникальный опыт.

Иметь возможность черпать из интеллектуального источника, которым является Российская академия наук – это дорогого стоит. Мы испытываем удовлетворение от того, что работаем с нашими учеными - это интересно и взаимовыгодно. В Российской академии наук рождаются такие идеи, которые являются прорывными, пионерскими и в той непростой ситуации, в которой сегодня работает железнодорожный транспорт, это дает конкурентные преимущества нашей отрасли.

Академик В.Е.Фортов, академик-секретарь Отделения энергетики, машиностроения, механики и процессов управления.

Скажу о некоторых научно-технических проблемах, над которыми мы работаем. Сейчас реализована система широкополосной связи. Дело в том, что на железнодорожном транспорте существует большое количество разного рода приемо-передающих устройств, настроенных на разные частоты с разным радиусом действия. Однако очень часто необходимо в срочном порядке передать какую-то информацию всем и сразу. Теперь это делается при помощи специального устройства, которое разработано в Российской академии наук вместе с коллегами из РЖД - оно позволяет любому включенному приемнику получить тот сигнал, который мы хотим передать. По нашему мнению, это нововведение способно радикально улучшить управляемость транспорта.

Если говорить об инновационных разработках в энергетике, то надо сказать о так называемых молекулярных конденсаторах – устройствах, позволяющих очень быстро получать и отдавать энергию. Они используются в явлении «рекуперации энергии», когда разогнавшийся и идущий по инерции вагон, вырабатывая энергию, заряжает этот конденсатор, который потом передает энергию уже на привод и позволяет составу двигаться. Так можно сэкономить значительное количество электроэнергии. Сегодня это тоже уже внедрено.

Вообще, в системе РЖД большие перспективы применения науки. Взять, скажем, систему управления. По протяженности железнодорожной сети наша страна занимает в мире второе-третье место. Поэтому становится сложной и управленческой, и экономической задачей - логистика, оптимальное управление перевозки грузов с учетом загруженности, с учетом стоимости этой услуги в том или ином регионе. Наши ученые, работая в этом направлении, создают системы, позволяющие оптимизировать процесс железнодорожных перевозок. За этим стоят очень большие деньги.

Ну и нельзя, конечно, не сказать о системе «умных сетей». Российские железные дороги по электрической тяге занимает первое место в мире. Поэтому понятно, насколько важна задача правильно снабжать электроэнергией подвижной состав, экономно расходовать электроэнергию, а также повысить надежность, чтобы в катаклизмах, например, связанных с погодными условиями, система обеспечения электроэнергией была устойчива. Для этого как раз и нужны «интеллектуальные сети», их сейчас называют «Smart Grid». В этой области уже накоплен большой опыт в обычной энергетике и мы переносим его на электроснабжение РЖД. В частности, «Smart Grid» включает системы быстрого отключения, т.е. взрывные и сверхпроводящие системы, которые в случае аварии или нештатной ситуации позволяют фактически моментально, в несколько микросекунд прервать ток и переключить на электроснабжение от других источников. Важно подчеркнуть: хай-тек, о котором я сейчас говорю, идет от академических исследований.

Академия наук работает вместе с коллегами из РЖД настолько плотно, что, порой, образно говоря, даже трудно различить - где кончается Академия и начинается РЖД.

В.А.Гапанович, старший вице-президент ОАО «РЖД», главный инженер

. Сделаю важное добавление: впервые на железнодорожном транспорте совместно с Академией наук разрабатывается вероятностная оценка рисков как основание безопасности. Это не просто дань моде, а требование государства - обеспечить безопасность на транспорте. Но это еще и очень большие сэкономленные деньги - и для государства, и для компании. На базе матрицы рисков мы будем на 50% пересматривать ту нормативную базу, которая поддается техническому регулированию и стандартизации. Эту очень важную работу мы вместе с Академией наук начинаем выполнять уже в текущем году, и надеемся завершить ее в 2012 году.

Подготовил Сергей Шаракшане