Версия для печати

Унесенные гелием. Совбез РФ предложил освоить Сибирь и Арктику с помощью дирижаблей

Совбез РФ предложил освоить Сибирь и Арктику с помощью дирижаблей. То же самое предлагал инженер Нобиле в 30-х. А потом Совмин СССР в 70-х… Что не так в современной версии этой инициативы? Объясняет академик Юрий Рыжов

К 2035 году в России могут появиться два «транспортно-логистических коридора», которые свяжут Северный морской путь, Транссиб и БАМ. Над такой идеей Совет безопасности предложил поразмыслить вице-премьеру Дворковичу. Проект рекламирует академик РАН, экономист Александр Некипелов. Масштабная затея предполагает создание сети транспортно-перегрузочных узлов, авиационных хабов, быстровозводимых взлетных полос, а также использование дирижаблей. Проект называется «Единая Евразия». Стоить он будет 220-240 млрд долларов. Это примерный годовой доход российского бюджета. А если разделить сумму на весь срок работ, получится 13,3 млрд долларов в год. Немногим меньше, чем ежегодные траты на образование и здравоохранение вместе взятые. Финансирование обещают смешанное. Цели проекта — освоение и развитие Сибири, Дальнего Востока и Арктики, создание инновационных производств и около 7 млн рабочих мест. Попутно разработчики отмечают, что России стоило бы привлечь к этой работе США и Европу, а они взамен могли бы и санкции отменить. Дружба — самое дорогое, что есть на свете.

Пока детально описана только та часть проекта, в которой говорится о дирижаблях. Названа конкретная модель — дирижабль «Атлант» производства компании «Авгуръ». Грузоподъемность — 16 тонн, возможная стоимость серийного аппарата — около 1,9 млрд рублей. По задумке, «Атланты» должны таскать грузы между Севморпутем и Транссибом. Подсчитано, что летный час дирижабля до 17 раз дешевле, чем у вертолетов, которые используются за полярным кругом.

Модель дирижабля «Атлант» — новая российская «скрепа»

При этом в массовом сознании у дирижаблей скверная репутация. Чаще всего вспоминают немецкий «Гинденбург», который сгорел во время посадки в США в 1937 году (как и все тогдашние дирижабли, он был заполнен опасным водородом). На самом деле к этому времени история воздухоплавания на таких машинах насчитывала около 90 лет. Первые полеты состоялись еще в середине XIX века. Развитие дирижаблестроения подтолкнула первая мировая, когда эти аппараты использовали для бомбардировок и разведки. А к 30-м годам регулярным делом стали пассажирские перевозки, причем с небывалым уровнем комфорта. Предшественник «Гинденбурга» дирижабль «Граф Цеппелин» полторы сотни раз пересекал Атлантику. На борту самого «Гинденбурга» был душ и даже рояль.

После резонансного крушения «Гинденбурга» (хотя до него разбились еще несколько американских и британских дирижаблей) коммерческие полеты были прекращены. Дирижабли продолжили использовать только для военных задач.

Остов «Гинденбурга»

В Советском Союзе в 30-е годы тоже производили аппараты легче воздуха — на комбинате «Дирижаблестрой». В течение пяти лет предприятие в Долгопрудном возглавлял итальянский инженер Умберто Нобиле. В 1926 году Нобиле вместе с полярником Амундсеном совершил успешный перелет на дирижабле от Шпицбергена до Аляски через Северный полюс. Инженер еще в 30-х высказал мысль о пользе дирижаблей в освоении труднодоступных районов Сибири.

В следующий раз эта мысль возникла в конце 70-х годов у Совета министров СССР. Правительство постановило создать «средства перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов в труднодоступные районы Сибири и Дальнего Востока». (Типовой груз был определен как куб со стороной 8 метров и весом 500 тонн. Это были приблизительные параметры газоперекачивающей установки.) Работу поручили всем министерствам. В середине 80-х собрали экспертный совет при Госплане СССР — проверить, как исполняется постановление. Возглавить совет попросили проректора МАИ, будущего посла России во Франции Юрия Рыжова. Рыжов для надежности пригласил в «жюри» завкафедрой самолетостроения МАИ Сергея Егера.

— Я сделал вывод: ни одно ведомство ничего реального не предложило. Даже авиационщики спроектировали какой-то страшный самолет. Чтобы посадить его в Сибири, нужно было бы проложить такую огромную и прочную полосу, каких в стране не было ни одной, — вспоминает Рыжов. — Перед заключительным заседанием Сергей Михайлович Егер спросил меня, почему никто не рассмотрел воздухоплавательный вариант. Я и сам считал, что это в прошлом. Егер сказал, что зря. В результате я написал в резолюции: решение не предложено, но не рассмотрен воздухоплавательный вариант.

Егер пригласил Рыжова на свою кафедру, где представил ему молодых инженеров. Они предложили проект дирижабля в виде толстой летающей тарелки. Ее внутренний объем был разделен на «мешки» двух типов. В одних был гелий, а в других — горячий воздух от выхлопа воздушно-реактивных двигателей. Аппарат назвали термопланом.

— В тот момент, когда вы, посадив дирижабль, отцепляете от него груз весом 500 тонн, вы получаете такую же подъемную силу. Вы не удержите дирижабль у земли, никаких тросов не хватит, — говорит Юрий Рыжов. — В чем была идея этих ребят? У земли термоплан с подвешенным грузом удерживается гелием. Вы запускаете двигатели, загоняете в другие мешки горячий воздух — дирижабль уходит. Приходит на место, спускает горячий воздух, садится и опять уравновешивается.

С этим проектом Рыжов пришел в Кремль. Решили построить опытный аппарат. Чтобы термоплан смог поднять 500 тонн груза, его диаметр должен был составить больше 200 метров. В цехе Ульяновского авиационно-промышленного комплекса собрали 40-метровую модель. Готовность была 80%. «Но лопнул Советский Союз, а вместе с ним и проект термоплана».

И вот спустя 30 лет государство снова возвращается к идее освоить труднодоступные районы с помощью дирижаблей. Теперь, правда, к Сибири и Дальнему Востоку добавилась Арктика.

Экономичность дирижаблей в последние годы также привлекала ресурсодобывающие компании. Сообщалось об интересе к этому виду транспорта у «Норникеля» и Amur Minerals.

На Западе строительство дирижаблей развито лучше, хотя и там не каждый полет технической мысли удается довести до реальных испытаний. Например, на дирижабль Walrus (500 тонн груза) даже у американцев не хватило денег. Зато на этой неделе в Великобритании совершил свой первый полет Airlander 10 — самый длинный летательный аппарат в мире (92 метра). За характерный внешний вид Airlander получил от самих разработчиков прозвище «летающая задница». Изначально он разрабатывался как дирижабль-разведчик для американской армии, но в 2013 году США от него отказались (из-за сокращения расходов на оборону).

Тут нам не Великобритания. В России у проекта «Единая Евразия» очень неблагоприятный фон. У нас, как известно, вообще «денег нет». При этом сверху то и дело поступают невообразимые, дорогостоящие предложения. Вице-премьер Рогозин хочет колонизировать Луну и Марс, а в это время на Земле в границах России попробуют внедрить телепортацию. Тоже, кстати, к 2035 году (что-то мы о нем не знаем).

Дирижабли за полярным кругом — очередной многомиллиардный фуфел или рисковый проект, который может обернуться технологическим прорывом? Такой вопрос я задаю Юрию Рыжову, вручая ему выдержки из проекта «Единая Евразия».

Академик Рыжов, специалист в аэродинамике сверхзвуковых скоростей, сидит в глубоком кресле и читает эти выдержки (на скорости невысокой). В правой руке у него «парламент». На табуретке слева — бокал, в нем безалкогольное пиво на донышке.

Говорит, не отрываясь от листка: «Вот мечтатели». Потом (весело): «В 2035 году мне будет 105 лет». Наконец дает оценку: «Бред!»

— Но ведь Совбез фактически вернулся к вашей идее, — не понимаю я.

— Наша идея была — строить аппарат, который решает проблему транспортировки тяжелых крупногабаритных грузов в труднодоступные районы. А эта идея — по крайней мере, с заявленными параметрами — технически безграмотна. Сначала мне даже показалось, что это фейк. Они хотят использовать дирижабли грузоподъемностью 16 тонн. Но это бессмысленно. Если делать дирижабль, то надо делать его не меньше, чем на 50 тонн груза. Потому что 50 тонн вертолет никогда не поднимет. А 16 тонн, даже 25 тонн — такие грузы вертолеты поднимают и сейчас. Вертолетчики не отдадут дирижаблям место на рынке, — считает академик Рыжов.

А может быть, это и хорошо, что Совбез предлагает использовать дирижабли на 16 тонн. Хотя бы изредка, но придется навещать жителей труднодоступных районов. А если мы построим дирижабль на 500 тонн груза, то одним полетом все и ограничится. Закинут всем консервов на сто лет вперед. И еще избирательных бюллетеней.

Такая будет новая экономическая программа — «500 тонн».

Комментарии

Александр Некипелов, академик РАН, директор Московской школы экономики МГУ:

— Разработчики проекта «Единая Евразия» — команда под руководством бывшего замминистра экономики Ивана Старикова. Моя роль свелась к тому, чтобы подписать рекомендацию. Но я искренне поддерживаю этот проект. Дирижабли — очень небольшая его частичка. По сути, это новый Транссиб с крупными логистическими центрами. Он решает две важнейшие задачи: стягивает экономическое пространство России и обеспечивает транзит между Европой и Азиатско-Тихоокеанским регионом.

Иван Стариков, профессор Института экономики РАН, бывший замминистра экономики России (1995—2000):

— Этот проект мы подготовили еще в 2009 году. Раздел про дирижабли был включен туда недавно, на последнем этапе, по предложению Минобороны. Дирижабли — это пуговица в пальто. Досадно, что они вылезли на первый план.

В действительности ключевой элемент проекта — это железнодорожная магистраль, которая свяжет Евразию. Это особенно актуально в свете создания Тихоокеанского партнерства из 12 стран во главе со Штатами, объединившего 40% мирового ВВП. Фактические они собрались, чтобы дружить против Китая. Но у них нет коридора в Европу через Суэцкий канал. Исламский мир — это риски. А Россия — быстрый путь. У нас уникальное расположение. Российская часть магистрали составит 9600 километров. Это мощнейший импульс к развитию нашей экономики, особенно региональной (маршрут может пройти по территории 23 субъектов). Все остальное: Арктика, дирижабли — это дополнительно. Насколько я помню, использование дирижаблей на 60 тонн тоже предполагается.

240 млрд долларов —подъемные деньги для международного консорциума.

Автор: Никита Гирин