Версия для печати
Вернуться к списку

Международный авиационно-космический салон «МАКС-2023»: столетие отечественного воздушного флота и перспективы развития российской авиации

09 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны принял постановление «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации». Именно этот день считается датой создания гражданской авиации СССР. С этого момента для перевозки пассажиров и грузов, выполнения народно-хозяйственных задач, доставки почты и медицинских нужд в стране появился воздушный флот, который за 100 лет развития стал одной из важнейших частей транспортной системы страны. 08 марта 1923 года было создано Общество друзей воздушного флота СССР (ОДВФ) – первая в стране всенародная общественная организация, занимавшаяся содействием развитию военной и гражданской авиации, воздухоплаванию и авиационным видам спорта. Спустя несколько десятилетий Международный авиационно-космический салон («МАКС») продолжил славные традиции, пропагандируя достижения отечественной авиации и космонавтики, авиационного спорта и научно-технического творчества молодых.

Первые шаги становления гражданской авиации в СССР относятся к 1918 году, когда в составе Всероссийской коллегии по управлению воздушным флотом был создан отдел по применению авиации в народном хозяйстве. В начале 1920-х созданы первые самолётостроительные КБ, в 1921 году вышел декрет «О воздушных передвижениях», в 1922 году создана Инспекция гражданского воздушного флота. В 1923 году стартовала подписка на акции «Добролёта» – Российского Общества Добровольного воздушного флота – с целью создания гражданской авиации для нужд народного хозяйства. Началось строительство сети внутренних воздушных линий, первой из которых стала регулярная линия Москва – Нижний Новгород протяжённостью 420 км. К середине 1920-х общая протяженность авиалиний уже превысила 6 тыс. км.

С начала 1930-х производство пассажирских самолётов набирает темп: парк гражданской авиации пополнили самолёты отечественной разработки «К-5», «ПС-9», «АИР-6», «ХАИ-1», «Сталь-2» и «Сталь-3», «ПС-35», «Ли-2» и целый ряд гражданских модификаций военных самолётов. В 1932 году создано Главное управление гражданского воздушного флота, появилось собирательное название всей гражданской авиации СССР – «Аэрофлот». Открылось воздушное сообщение в центральных районах страны, в Казахстане, на европейском Севере, в Сибири и на Дальнем Востоке. В середине 1930-х годов российская гражданская авиация перешла исключительно на отечественную технику, в 1932 году был утверждён флаг гражданской авиации, введена форменная одежда и знаки различия для персонала, появились высшие и средние учебные заведения для подготовки специалистов. К 1940 году в СССР насчитывалось уже 150 крупных аэропортов.

Во время Великой Отечественной войны оперативное управление гражданским флотом перешло Народному Комиссариату Обороны. Пилоты гражданской авиации выполняли особо важные полёты к линии фронта и в тыл врага к партизанам, эвакуировали раненых, выполняли военно-транспортные задачи. Не прекращались и регулярные полёты на международных авиалиниях. Всего за время войны самолёты гражданского воздушного флота страны перевезли 2,35 млн. пассажиров и 278 тыс. тонн грузов. Интенсивность воздушного движения продолжала нарастать, и с 1945 года для увеличения пропускной способности на авиалиниях гражданской авиации стало применяться эшелонирование по высоте полёта.

Появление реактивной авиационной техники после войны ознаменовало новый этап развития гражданской авиации в стране. В 1946 году было создано Министерство авиационной промышленности СССР, увеличилась доля самолётов, выпускаемых для нужд гражданской авиации, началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов. Появление самолётов большой пассажировместимости – реактивного «Ту-104», а также турбовинтовых «Ил-18», «Ту-114» и «Ан-10», придало новый импульс развитию воздушной транспортной системы. К концу 1950-х авиационным сообщением обеспечены все столицы союзных республик, все областные и краевые центры страны. Росло и международное сообщение: в первое послевоенное десятилетие «Аэрофлот» выполнял регулярные рейсы в 14 стран, в 1960 году – в 22 страны, в 1970 – в 59 стран. Через территорию СССР начались трансконтинентальные перелёты зарубежных авиакомпаний из западной Европы в Азию.

В 1960-1970-е годы на авиалинии вышли пассажирские «Ан-24», «Ту-134», «Ту-154», «Ил-18», «Ил-62», «Як-40», «Л-410», транспортные «Ан-12», «Ил-76», а также вертолёты «Ми-2», «Ми-6», «Ми-8» и «Ка-26». Для эффективной организации перевозок в 1964 году создано Министерство гражданской авиации СССР. В систему подготовки кадров для «Аэрофлота» к 1980 году входили 24 высших и средних учебных заведения. Началась эксплуатация первого отечественного широкофюзеляжного самолёта «Ил-86». К концу 1980-х годов «Аэрофлот» ежегодно перевозил более 120 млн. пассажиров, около 3 млн. тонн грузов, свыше 400 тысяч тонн почты.

С распадом СССР нарушились традиционные промышленные связи, отменилась система госзакупок, спрос на новую технику упал вместе с падением спроса на авиаперевозки, производство всех видов авиационной техники снизилось в разы. Правопреемником наименования и торговой марки перевозчика бывшего СССР стала компания «Аэрофлот – российские международные авиалинии» (с 2000 года «Аэрофлот – российские авиалинии»). Были предприняты попытки создания новой рыночной модели организации гражданских перевозок в стране. Вместо единого государственного перевозчика было образовано множество коммерческих независимых предприятий. На рынке появилось множество бывших в употреблении самолётов западных производителей.

Оправившись от потрясений 1990-х, российский авиапром начал вводить в строй новые самолёты и вертолёты для гражданского воздушного флота: 1997 и 1999 – первые полёты лёгких многоцелевых «Ка-226» и «Ансат»; 2003 – первый полёт вертолёта «Ми-38»; 2008 – первый полёт регионального «SSJ-100»; 2017 год – первый полёт среднемагистрального «МС-21-300» и первый полёт «Ка-62». Со временем функции управления в сфере гражданской авиации распределились между тремя федеральными органами исполнительной власти – Росавиацией, Ространснадзором и Минтрансом России. В 2017 году постановлением Правительства РФ функции по сертификации типа воздушных судов от Межгосударственного авиационного комитета переданы в Росавиацию, а функции сертификации разработчиков и изготовителей авиационной техники – в Минпромторг России. В 2017 сертификат типа получили модернизированный «Ми-171А2», начались работы по модернизации «Ил-96-400М» и «Ил-114-300». В 2022 году завершилась сертификация модернизированного «Ансата» и грузовой версии «Ми-171А3», в 2023 году ожидается сертификация «SSJ New» и импортозамещённого «МС-21-310» с российским двигателем «ПД-14». В 2017 году группа «Аэрофлот» вновь вернулась в ТОП-20 крупнейших авиаперевозчиков мира по пассажиропотоку.

Гражданская авиация остаётся важнейшей составляющей единой транспортной системы страны, решая задачи наращивания объёмов внутренних перевозок, модернизации и расширения сети аэропортов, введения в строй новых воздушных судов отечественного производства. Росавиация и Минтранс РФ традиционно принимают активное участие в насыщенной программе Международного авиационно-космического салона «МАКС». Это и вручение сертификационных документов на новую авиационную технику, и участие в работе семинаров и конференций по актуальным проблемам отрасли, и встречи с представителями международных организаций. В частности, в рамках «МАКС-2021» были вручены сертификаты разработчиков и изготовителей компаниям «Навигатор», «НИИ АО», «НПП «Аэросила»» и «НИИ Микроприборов», осуществляющим разработку оборудования для российских воздушных судов, в том числе проходящих сертификацию «Ил-114-300», «МС-21» и «Ка-622.

На IV Всероссийском съезде работников Красного Воздушного Флота в 1921 году с целью привлечения широких масс к софинансированию программы создания отечественной авиаиндустрии был выдвинут лозунг «Трудовой народ, строй воздушный флот!» С 01 марта 1923 года с подачи газеты «Известия» стартовал проект всенародного участия в строительстве советских самолётов. Был обнародован специальный банковский счёт, на который можно было перечислить как личные сбережения, так и коллективно собранные средства. 08 марта 1923 года в Москве на собрании учредителей было создано Общество друзей воздушного флота СССР и утверждён его Устав. Главной целью Общества стала всемерная пропаганда авиации и оказание материальной и другой помощи в создании отечественной авиации. Другой важнейшей целью было привлечение молодёжи к занятиям авиамоделизмом, планеризмом и авиационными видами спорта, подготовка лётных кадров. Объединённое заседание руководства ОДВФ и делегатов XII съезда РКП(б) состоялось 26 апреля 1923 года. Программными задачами Общества были провозглашены постройка новых самолётов на средства от населения, оказание помощи созданию авиапромышленности, оборудование земной поверхности, помощь в подготовке кадров – авиаинженеров, лётчиков, механиков, мотористов и т.д. Особой задачей Общества была мощная пропагандистская кампания, в том числе и со страниц печатного органа ОДВФ – авиационно-воздухоплавательного журнала «Самолёт», который начали издавать с ноября 1923 года.

Одной из форм сбора средств стала продажа именных значков, выручка от которой направлялась на строительство именных самолётов и эскадрилий. В мае 1925 года произошло слияние ОДВФ и Добровольного общества друзей химической обороны и промышленности (АВИАХИМ). К моменту слияния ОДВФ насчитывало уже около двух миллионов членов, было собрано свыше 4,5 млн рублей золотом, приобретены свыше 120 военных и гражданских самолётов, построено и оборудовано несколько десятков аэродромов и посадочных площадок. Была оказана финансовая поддержка самолёто- и моторостроительным заводам, авиашколам, Центральному аэрогидродинамическому институту, Академии воздушного флота, поставлены на крыло отечественный планеризм и авиамоделизм, проведена беспрецедентная просветительская и агитационная работа. В 1924-1925 годах построенные на пожертвования членов ОДВФ самолёты марки Р-1 в массовом количестве поступили на вооружение авиачастей, сформированных в Ленинграде, Москве, Харькове, в Сибири, на Дальнем Востоке и т.д. Практически все самолёты были именными, сами их названия свидетельствовали о всенародном размахе движения: «Текстильщик СССР», «Рабочий-бумажник», «Красная Тверь», «Архангельский рабочий», «Иваново-Вознесенский ткач», «Курский большевик», «Коломенский рабочий» и др.

К лету 1924 года ОДВФ уже участвовало в софинансировании работ по созданию под руководством Николая Поликарпова первого советского истребителя И-1. Общество было главным инициатором советских дальних перелётов: по его заданию в феврале-марте 1925 года был совершён агитперелёт по маршруту «Москва – Казань – Уфа – Пермь – Вятка – Великий Устюг – Вологда – Москва» общей протяжённостью почти в 10 000 километров!

Важной сферой деятельности ОДВФ был авиационный спорт, и в первую очередь – планеризм. Дешевизна и простота постройки планеров наряду с большой привлекательностью делала этот вид спорта всё более и более распространённым. Идея планеростроения и планерного спорта была одной из важнейших предпосылок для развития мощного воздушного флота. В июле 1923 года в ОДВФ влились активисты кружка «Парящий полёт» под руководством Константина Арцеулова, что стало катализатором массового открытия по всей стране планерных кружков и станций. 01 ноября 1923 года в районе крымского посёлка Коктебель официально открылись I Всесоюзные планерные испытания, фактически ставшие первым слётом советских планеристов. К стартам были отобраны 11 планеров, состязание проходили в течение 18 дней. В 1924 году был дан старт II Всесоюзным планерным испытаниям в Коктебеле, в которых приняло участие уже 42 аппарата. Благодаря росту популярности планеризма в январе 1925 года на общественных началах была открыта Московская планерная школа для подготовки инструкторов: необходима была быстрая и массовая подготовка кадров для советской авиации. Именно тогда была одобрена идея отбора претендентов, годных к лётной службе, через обучение на планерах, для чего прежде всего требовалось подготовить инструкторов-планеристов.

Другим важным достижением ОДВФ стало повсеместное распространение увлечения авиамоделизмом. Лето и осень 1923 года запомнилось небывалым подъемом интереса к развитию авиации в стране. Именно тогда начали создаваться первые кружки юных авиастроителей в Москве, в Закавказье, на Кубани. На первых порах кружки организовывались стихийно, однако вскоре ОДВФ взяло под своё покровительство это движение. В 1924 году появились первые брошюры с указаниями по постройке моделей, начали выпускаться десятки печатных трудов по авиамоделизму, создавались методики авиамодельной работы и т.д. В 1925 году по всей стране уже проводились соревнования авиамоделистов. Отдельная строка в летописи ОДВФ – дирижаблестроение и спортивная аэронавтика: Воздухоплавательным центром, созданным при ОДВФ, в 1924 году было организовано проведение I Всесоюзных воздухоплавательных состязаний в Москве.

Трудно переоценить вклад, который внесло Общество в развитие авиационной промышленности в стране, заложив прежде всего кадровую основу будущих достижений, которые сделали СССР одной из крупнейших мировых авиационных держав. Сегодня, спустя столетие, время ставит перед отраслью новые задачи, связанные со стремительным развитием технологий и с обретением независимости в отношении ключевых аэрокосмических технологий. Вновь, как и век назад, страна остро нуждается в массовой подготовке кадров нового поколения, способных к решению сложнейших научных, конструкторских, технологических, производственных и других задач. Продолжая традиции прошлого, авиасалон МАКС использует свою площадку для привлечения в авиацию талантливой молодёжи, год от года наращивая нацеленные на это программы. Специальный раздел салона «FUTURE HUB / Вузовская наука и научно-техническое творчество молодёжи» демонстрирует партнёрства вузов и крупнейших производителей отрасли, знакомит с кадровыми программами ведущих компаний, дает возможность принять участие в деловой программе салона, организует широкий спектр профориентационных мероприятий, включая лекции ведущих конструкторов, мастер-классы, конференции молодых специалистов и другие события. Работает и встречный процесс: раздел «FUTURE HUB» дает возможность студентам профильных вузов и молодым учёным представить результаты своей работы на выставке авиационно-технического творчества молодёжи.

Еще один юбилей: 110 лет назад, 15 марта 1913 года состоялся первый полёт двухмоторной версии самолёта «Русский витязь» конструкции Игоря Сикорского. С этой машины началась эра тяжёлых многомоторных самолётов. Дальние наследники первого летающего гиганта представлены на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС»: это широкофюзеляжные пассажирские лайнеры, тяжёлые бомбардировщики и самолёты транспортной авиации!!

Разработка опытного многомоторного самолёта началась зимой 1912-1913 годов на Русско-Балтийском вагонном заводе в Санкт-Петербурге. Руководил проектом молодой Игорь Сикорский – будущему великому авиаконструктору было всего 23 года. К идее создания многомоторного самолёта И. Сикорского подтолкнул случай, когда он едва не погиб из-за того, что во время полёта мотор его самолёта вышел из строя. По замыслу, новый самолёт представлял собой полностью деревянный четырёхдвигательный биплан с закрытой кабиной и максимальной взлётной массой свыше четырёх тонн, что в четыре раза превышало массу самого большого самолёта, существовавшего на тот момент в мире. Самолёт должны были поднять в воздух немецкие двигатели «Аргус» мощностью в 100 л.с. Габариты и вес будущего гиганта, поначалу получившего название «Гранд», вызывали скепсис многих экспертов: считалось, что такой тяжёлый самолёт не сможет оторваться от земли; что многомоторная силовая установка в случае отказа одного из двигателей сделает самолёт неуправляемым; что закрытая кабина лишит пилота возможности чувствовать силу и направление воздушного потока.

Выкатка «Гранда» состоялась на Комендантском аэродроме 04 марта 1913 года. Самолёт поражал не только своими размерами, но и смелостью и новизной конструкторских решений. Размах верхнего крыла составлял 27 м, нижнего – 20 м, общая площадь крыльев составляла 125 кв.м. В носовой части фюзеляжа располагался открытый балкон, за которым возвышалась закрытая остеклённая кабина длиной 5,75 м и высотой 1,85 м. В кабине размещались два сиденья лётчиков, за ними – стеклянная перегородка с дверью в пассажирский салон, позади которого находились умывальник и туалет. Боковые выходы из кабины вели к нижним крыльям, обеспечивая доступ к двигателям.

Для начала И.Сикорский решил опробовать машину в двухдвигательном варианте. 15 марта 1913 года он совершил несколько пробежек и маленький подлёт, который дал надежду на дальнейшие успешные испытания. Тренажёров ещё не существовало, и И.Сикорский, будучи к тому времени уже опытным пилотом, много времени провёл в кабине на пилотском кресле, мысленно «проигрывая» первый полёт по кругу, ещё и ещё раз повторяя свои действия в случае возможных отказов. Он старался довести свои действия до автоматизма, бросая короткие точные взгляды на приборы, чтобы не тратить в воздухе время на их поиск. 27 апреля он вновь выполнил подлёт. Машина вела себя послушно, и И.Сикорский принял решение совершить первый полёт по кругу. Полёт прошёл успешно: набрав 100 м, самолёт выполнил первый разворот, затем второй, уверенно прошёл над ангарами в горизонтальном полёте со скоростью 80 км/ч, слушаясь рулей. На посадке «Гранд» тоже был послушен – пробежав 150 м, он остановился. Это был настоящий триумф: летающий гигант доказал своё право на существование!!

Тем не менее, первый полёт показал, что мощности двух двигателей для самолёта недостаточно. Следующим шагом стала установка дополнительных двигателей, сначала – тандемно к уже стоящим. Первый полёт самолёта в четырёхдвигательном варианте состоялся 6 мая 1913 года. Машина стала заметно мощнее, легко набирала высоту, была устойчива и управляема. Вертикальное оперение обеспечивало путевую устойчивость и давало запас управляемости даже при отказе двух двигателей с одной стороны. Тогда И.Сикорский принял решение отказаться от тандемной схемы и разместить двигатели на крыле в ряд, что должно было улучшить лётные качества самолёта: при тандемной схеме задний винт, находясь в потоке от переднего, работал с меньшим КПД.

Первый полёт «Гранда» с рядным размещением двигателей состоялся 23 июня 1913 года. Перестановка существенно улучшила взлётные характеристики и дала прибавку в скорости и скороподъёмности. Вскоре самолёт получил новое имя – «Русский витязь». 2 августа 1913 года И.Сикорский установил на нём мировой рекорд продолжительности полёта – 1 час 54 минуты. Всего самолёт выполнил 53 полёта с общим налётом 11 часов и навсегда вошёл в историю мирового самолётостроения: Игорю Сикорскому впервые в мире удалось создать успешно летающий многомоторный самолёт, разрушив миф о том, что при отказе одного из двигателей разворачивающий момент сделает самолёт неуправляемым.

«Русский витязь» дал огромный объём информации для постройки более совершенной машины – знаменитого четырёхмоторного «Ильи Муромца». Новый самолёт был готов уже в декабре 1913 года. По сравнению с предшественником, он «потяжелел» почти до пяти тонн, размах крыльев вырос до 31 м, он имел вдвое большие нагрузку и максимальную высоту полёта. Первый полёт «Илья Муромца» состоялся 23 декабря 1913 года. В июне 1914 года И.Сикорский оснастил второй экземпляр самолёта более мощными двигателями и совершил на нём перелёт длиной 1100 км по маршруту Санкт-Петербург – Киев. Это была очередная победа, открывающая новые возможности для самолётов тяжёлого класса. В годы Первой мировой войны из «Муромцев» было сформировано первое соединение стратегической авиации, которое эффективно использовались в качестве тяжёлых бомбардировщиков и дальних разведчиков. Всего было построено 85 самолётов шести основных типов, при этом каждый тип имел ряд модификаций!!

Исторически спектр задач, выполняемых тяжёлой транспортной авиацией, был связан с интересами вооруженных сил страны, однако на практике военно-транспортные самолёты выпускались и в гражданских версиях для решения народно-хозяйственных задач, выполнения гуманитарных миссий и пр. В годы Великой Отечественной войны примерно треть от общего числа вылетов пришлась на высадку десантов, снабжение воинских подразделений продовольствием, вооружением и боеприпасами. После войны парк военно-транспортной авиации (ВТА) пополнился самолётами «Ил-12», «Ил-14», «Ан-8», «Ан-12», «Ан-22» и «Ан-26». С 1974 года на вооружение ВТА стали поступать средние военно-транспортные «Ил-76» в различных модификациях, начиная с 1987 году к ним добавились тяжёлые «Ан-124» («Руслан»). В 2012-2013 годах была запущена программа переоснащения ВТА, включающая как ремонт стоящего на вооружении авиапарка, так и поставку новых машин, в частности глубоко модернизированной версии «Ил-76МД-90А».

Развитие семейства «Русского витязя» и «Ильи Муромца» (современные многодвигательные гиганты пассажирской, транспортной и стратегической авиации России) традиционно представлено на Международном авиационно-космическом салоне «МАКС». Пассажирские дальнемагистральные самолёты «Ил-96-300» и «Ил-96М», тяжёлый транспортный «Ил-96-400Т», новый транспортник «Ил-76МД-90А» и топливозаправщик «Ил-78М-90А» в разные годы встречали посетителей на статической стоянке салона и принимали участие в его лётной программе. Начиная с «Мосаэрошоу-92» и первого «МАКС-1993» участниками авиасалона в подмосковном Жуковском являются знаменитые туполевские «стратеги» – четырёхдвигательные гиганты «Ту-95МС» и «Ту-160». Глубоко символично, что один из «именных» самолётов «Ту-160» носит сегодня имя своего дальнего предшественника «Ильи Муромца»!!